Il team Jordan Grand Prix affronta la nuova stagione con grandi aspettative dopo le prestazioni generalmente incoraggianti del 1995. Il team é al suo secondo anno di utilizzo esclusivo dei motori Peugeot ufficiali che da questa stagione vengono evoluti alla versione A12, dotati di una ventina di cavalli in più dei precedenti A10 ma soprattutto molto migliorati dal punto di vista dell'affidabilità, vero tallone d'Achille della monoposto 195 utilizzata l'anno prima. Lo staff di tecnici che lavora ancora sotto le direttive del team manager John Walton, che da metà stagione però passa alla Footwork-Arrows, rimane praticamente immutato con lo storico progettista Gary Anderson che ancora una volta stupisce tutti realizzando la 196, una vettura completamente inedita e in controtendenza rispetto al recente passato della scuderia irlandese.
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| JORDAN 196, Martin Brundle Estoril, GP del Portogallo '96 |
Con il ruolo di direttore tecnico al fianco di Anderson arriva Tim Holloway che, dopo aver trascorso diverse stagioni in Formula 1 tra March, Fondmetal e Larrousse, prende il posto precedentemente occupato da Andrew Green. L'ingegnere responsabile della progettazione meccanica è sempre Mark Smith, mentre Darren Davies svolge ancora il ruolo di capo aerodinamico. Il nuovo telaio realizzato per la 196 è un monoscocca in fibra di carbonio con struttura a nido d'ape, ovviamente dotato delle nuove paratie laterali all'abitacolo a protezione della testa del pilota, le sospensioni vengono completamente riviste anche se mantengono la classica struttura a doppi bracci trasversali in configurazione push-rod, il motore è il già citato V10 Peugeot A12 dotato di 720cv a 15500 giri e abbinato ancora al cambio semiautomatico a sette rapporti realizzato direttamente dalla stessa Jordan, anche se completamente rivisto viste le numerose rotture subite nel 1995.
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| JORDAN 196, Martin Brundle Monza, GP d'Italia '96 |
Come detto precedentemente la nuova 196 è in controtendenza rispetto al recente passato della scuderia irlandese, partendo dal musetto che, dopo le ultime stagioni con la classica forma spiovente, sulla 196 assume una moderna forma rialzata e molto affusolata con un'alettone a tutta larghezza sostenuto da due piloncini che riprende le forme dettate da Williams e Benetton. Le pance laterali, pur mantenendo la forma a cassa di violino della 195, hanno due prese d'aria differenti, molto sottili e a forma di feritoia, una posizionata lateralmente all'abitacolo e l'altra nella zona esterna delle fiancate, in stile Benetton. Il cofano motore è più largo e riprende le forme delle paratie laterali all'abitacolo, e nei circuito più lenti viene dotato di un piccolo alettone supplementare posizionato subito dietro alla presa d'aria del motore, in stile McLaren. Il posteriore della vettura è sempre molto pulito e rastremato, tipico delle creature di Gary Anderson, e come tutto il parco auto del '96, anche la nuova monoposto Jordan è dotata delle paratie laterali posizionate davanti alle ruote e che collegano le fiancate all'alettone.
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| JORDAN 196, Martin Brundle Montecarlo, GP di Monaco '96 |
Eddie Jordan, mettendo ancora una volta in luce le sue ottime doti manageriali, riesce anche ad assicurarsi un lucroso accordo di sponsorizzazione con la Benson & Hedges, un brand di sigarette della Gallaher Group facente capo alla British American Tobacco, che da alle monoposto una caratteristica livrea color oro, dopo che ad inizio stagione la nuova 196 viene presentata con i classici colori verde-giallo-rosso e corre per le prime cinque gare con una tonalità senape che però non ha una buona resa nelle riprese televisive e non riesce ad impressionare i dirigenti dello sponsor. Per affiancare il confermato brasiliano Rubens Barrichello viene ingaggiato il veterano ed esperto, soprattutto per la messa a punto della nuova vettura, Martin Brundle alla sua ultima stagione nella massima serie a ruote scoperte.
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| JORDAN 196, Rubens Barrichello Interlagos, GP del Brasile '96 |
La nuova 196 si rivela decisamente difficile da settare rispetto alla facilità di guida messa in mostra dalla 195 e molto meno prestazionale soprattutto per un telaio non all'altezza, tanto che nonostante gli sforzi messi in campo dalla scuderia irlandese i risultati sono molto scarsi. Oltretutto fino a metà stagione la 196 soffre ancora di scarsa affidabilità obbligando i due piloti a 10 ritiri per guasti meccanici nelle prime 8 gare. Da metà stagione Anderson abbandona lo sviluppo della 196 per dedicarsi al progetto della futura 197 ma, per ironia della sorte, una volta risolti i problemi di gioventù di una monoposto nata male viene ritrovata l'affidabilità e una certa costanza di risultati con una serie di piazzamenti che consentono alla scuderia irlandese di ottenere 22 punti, 1 in più dell'anno prima, e il quinto posto nella classifica costruttori. I migliori risultati stagionali restano 3 quarti posti, 2 di Barrichello in Argentina e Gran Bretagna e 1 di Brundle in Italia, e senza nemmeno un podio la Jordan si rivela essere ancora un team di secondo ordine dietro alle più performanti Williams-Renault, Benetton-Renault, Ferrari e McLaren-Mercedes. Nel primo weekend di dicembre del 1996 una 196 viene affidata a Nigel Mansell per una serie di test svolti sul circuito Catalunya di Barcelona in Spagna, senza che però la cosa abbia seguito per la carriera del veterano pilota inglese.
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