Nonostante che nel Campionato Mondiale la storica scuderia britannica di Ockham nel Surrey corre ancora con il nome Tyrrell, la stagione 1998 rappresenta solo un anno di transizione tra la vecchia e la nuova proprietà. Già durante la stagione 1997, precisamente a luglio, cominciano a girare voci sempre più insistenti sul probabile passaggio di proprietà della scuderia di Ken Tyrrell nelle mani della British American Tobacco, la seconda più grande azienda mondiale produttrice di sigarette, che dopo aver sondato la disponibilità di Giancarlo Minardi alla cessione delle sue quote societarie si sono rivolti a Ken Tyrrell, consapevoli della possibile disponibilità del vecchio manager inglese. A dire il vero Ken Tyrrell si era già dimostrato interessato alla vendita della propria squadra, per i costi sempre più elevati che comporta la partecipazione al Campionato Mondiale di Formula 1, e si era precedentemente rivolto all'imprenditore australiano Paul Stoddard, già presente in Tyrrell come sponsor con il marchio European Aviation, senza però riuscire a concludere l'operazione, anche se la compagnia gestita da Stoddard rimane sponsor della scuderia fornendo i propri aerei per il trasporto del materiale del team nelle lunghe trasferte.
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| TYRRELL 026, Toranosuke Takagi Melbourne, GP d'Australia '98 |
A questo punto interviene Craig Pollock, che è stato direttore sportivo al College Beausoleil in Svizzera dove ha stretto amicizia con il giovane studente Jacques Villeneuve, mandato nel collegio svizzero dopo la morte del padre, e di cui dal '93 ne diventa manager sportivo per gli anni a venire. Dopo il fallimento della Lola Racing Cars che nel '97 iscrive un proprio team al Campionato Mondiale ma praticamente non ne prende parte, partecipando solo alle prove della prima gara del mondiale in Australia prima di ritirarsi definitivamente dal campionato, la FIA corre ai ripari istituendo una cauzione di 40 milioni di dollari da versare alla federazione da qualunque nuova scuderia che voglia iscriversi al mondiale. Per questo motivo, e per la possibilità di usufruire dei vantaggi economici riconosciuti alle scuderie iscritte al campionato precedente in base ai risultati ottenuti, entro la fine del '97 Pollock convince Tom Moser, a capo della British American Tobacco, a finanziare l'operazione da 26 milioni di dollari per l'acquisizione della Tyrrell, con il 50% delle quote che rimane in mano all'azienda del tabacco, mentre il restante 50 viene ripartito in parti uguali tra la Reynard e lo stesso Pollock. Nell'operazione viene coinvolto anche Jacques Villeneuve che viene già confermato come pilota ufficiale per il 1999 quando la scuderia assumerà il definitivo nome di BAR (British American Racing), anche se qualche giornalista del settore insinua il suo diretto coinvolgimento nel capitale sociale, peraltro mai confermato dalle parti in causa.
TYRRELL 026, Ricardo Rosset
Montecarlo, GP di Monaco '98
La nuova composizione societaria viene resa nota nel dicembre del '97 e per questo motivo il '98, stagione durante la quale Ken Tyrrell continua a gestire la squadra a livello sportivo, viene considerata di transizione, in attesa che la scuderia assuma nel '99 il definitivo nome di BAR. In attesa dell'arrivo di novi tecnici lo staff che lavora sulla nuova Tyrrell 026 rimane il medesimo del '97, con Harvey Postlethwaite che ricopre sempre il ruolo di Direttore Tecnico e Mike Gascoyne, inizialmente Capo Aerodinamico, che viene promosso a Vice Direttore Tecnico, prima del suo passaggio a metà stagione alla Jordan dove prende il posto di Gary Anderson. Al suo posto viene assunto Ben Agathangelou, un ingegnere aerodinamico con un passato in McLaren voluto dalla BAR per potenziare il proprio organico di tecnici, mentre Tim Densham rimane nello staff di Postlethwaite ricoprendo ancora il ruolo di Capo Designer.
TYRRELL 026, Toranosuke Takagi
Nürburgring, GP del Lussemburgo '98
Visto l'anno di transizione, la nuova Tyrrell 026 non può che essere una semplice evoluzione della precedente vettura, senza soluzioni particolari o innovative. Il nuovo telaio in monoscocca di carbonio con struttura a nido d'ape deve rispettare i nuovi crash-test più restrittivi ma mantiene le medesime caratteristiche del precedente, con il classico musetto rialzato che perde la caratteristica forma simile al muso di uno squalo, con il mono pilone che sostiene l'ala anteriore, per diventare più squadrato e con due più classici piloncini a sostegno dell'alettone a tutta larghezza. Le sospensioni mantengono lo schema push-rod ma ora hanno gli ammortizzatori in posizione orizzontale come si può facilmente vedere sulla zona superiore del musetto dove sono presenti due notevoli nervature, il cambio è lo stesso longitudinale semiautomatico a sei rapporti costruito in casa dalla stessa Tyrrell già utilizzato sulla 025 ed è abbinato ad un motore Ford-Cosworth che finalmente da questa stagione fornisce alla squadra inglese il V10 Zetec-R in grado di sprigionare fino a 710cv a 15.000 giri. La semplicità della monoposto e l'affidabilità del motore fanno della nuova 026 una vettura discretamente competitiva, penalizzata nei risultati più dalla scelta dei piloti che dalle prestazioni della vettura.
TYRRELL 026, Ricardo Rosset
Monza, GP d'Italia '98
Come prima guida viene infatti promosso il terzo pilota del '97. il debuttante giapponese Toranosuke Takagi fortemente voluto dallo sponsor principale PIAA ma completamente senza esperienza, mentre per il secondo pilota la scelta cade inizialmente sul Jos Vertappen, voluto da Ken Tyrrell ma scartato dalla dirigenza BAR. Dopo aver vagliato i profili di Jean-Christophe Boullion e Tom Kristensen, alla fine la scelta di Pollock cade sul pagante brasiliano Ricardo Rosset, un pilota indubbiamente scarso, non all'altezza dei suoi colleghi e addirittura non in grado in cinque occasioni di superare la soglia del 107% necessaria per poter accedere alla gara della domenica. La scelta di Pollock non viene assolutamente condivisa da Ken Tyrrell che proprio per questo decide di abbandonare la scuderia ancora prima dell'inizio della stagione. Le 5 mancate qualificazioni, i 14 ritiri per rotture o per errori dei piloti e i poco edificanti arrivi sotto la bandiera a scacchi, costantemente oltre il decimo posto tranne che in tre occasioni, fanno dell'ultimo anno di presenza dello storico team Tyrrel in Formula 1 una stagione a dir poco indecorosa, con Zero punti all'attivo e il mesto 11esimo e ultimo posto in classifica costruttori. Finisce così la gloriosa storia di uno dei team più rappresentativi della Formula1 degli anni '70, con all'attivo 23 vittorie, 1 titolo costruttori e 3 titoli piloti, tutti ottenuti da Jackie Stewart. A fine stagione le due 026 vengono vendute al manager olandese Frits van Eerd che le utilizza per partecipare nella serie automobilistica Euro Boss, mentre Paul Stoddart acquista la maggior parte dei beni della squadra, compreso 1 telaio 026, che costituirà la base delle sue future vetture Minardi a due posti.
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