Con il progetto già in atto di una rivoluzione pressoché totale da attuare nel 1999, la scuderia Minardi si appresta ad affrontare il '98 come fosse un semplice anno di transizione. Giancarlo Minardi e Gabriele Rumi cominciano a gettare le basi per il futuro assumendo l'ex direttore sportivo di Ferrari, Ligier e Prost Gran Prix, Cesare Fiorio, oltre che il progettista inglese George Ryton, anch'egli con un passato di tutto rispetto viste le sue precedenti esperienze, soprattutto in Ferrari sotto le direttive di John Barnard con il quale ha collaborato presso il suo atelier nel Regno Unito. Il ruolo di Direttore Tecnico viene assunto da Gustav Brunner, anche se il suo arrivo a Faenza avviene quando il progetto della nuova M198 é già stato praticamente ultimato da Gabriele Tredozi al quale, dopo l'arrivo del tecnico austriaco, viene assegnato il ruolo di Ingegnere Capo. Rimane invece nel suo ruolo di Capo Aerodinamico Mariano Alperin, con il quale collabora ancora Davide Colombo che si occupa di migliorare il carico aerodinamico presso la galleria del vento di Casumaro in provincia di Ferrara.
MINARDI M198, Esteban Tuero
Imola, GP di San Marino '98
La nuova M198 mantiene molte parti meccaniche della precedente M197 solo leggermente aggiornate come nel caso del telaio che, pur rimanendo un classico monoscocca in fibra di carbonio con struttura a nido d'ape, da questa stagione viene ulteriormente rinforzato per superare i crash test laterali più severi in vigore proprio dal '98. Anche le sospensioni sono praticamente le stesse montate sulla M197 a doppi bracci trasversali in configurazione push-rod, con il gruppo molla/ammortizzatore coassiale e barra di torsione, così come identico è il cambio, un longitudinale semiautomatico a sei rapporti più retromarcia, abbinato però ad un motore diverso del precedente. Nel '98 infatti il team faentino lascia il vecchio Hart V8 830 AV7, un motore economico e di vecchia concezione in grado di erogare solamente 640cv, per passare al Ford-Cosworth JD Zetec-R, un V10 non certo di ultima generazione ma comunque in grado di garantire quantomeno 710cv a 15.000 giri.
MINARDI M198, Esteban Tuero
Montréal, GP del Canada '98
Anche il musetto della nuova M198 viene ridisegnato e perde la forma goffa e poco aggraziata della vecchia M197 per diventare più snello e slanciato, mentre le pance laterali e il posteriore rimangono praticamente invariati. Un'ulteriore modifica viene apportata alla presa d'aria del motore posta sopra la testa del pilota che, seguendo la tendenza generale, viene staccata dal cofano motore e perde la forma triangolare del '97. Del tutto nuova è invece la livrea della monoposto che abbandona gli sgargianti colori nero/bianco/giallo della passata stagione per passare ad un più sobrio argento/blu. Come piloti titolari vengono designati il giapponese Shinji Nakano, in arrivo dalla Prost Grand Prix ma che solo a febbraio inoltrato si aggrega al team italiano, e il debuttante pilota argentino Esteban Tuero. L'ingaggio del giovane argentino, nel '98 solo diciannovenne, all'inizio suscita non poche polemiche per la sua giovanissima età e soprattutto per la sua scarsissima esperienza, tanto che la FIA inizialmente gli nega la superlicenza necessaria per poter portare in gara una monoposto da Formula 1. La questione viene risolta dalla dirigenza della piccola scuderia italiana facendo effettuare a Tuero ben più di 2000 chilometri di test pre stagionali, necessari per ottenere il permesso dalla FIA, diventando in questo modo il terzo pilota di Formula 1 più giovane di sempre all'epoca.
MINARDI M198, Shinji Nakano
Monza, GP d'Italia '98
La M198 si rivela fin da subito carente sotto tutti i punti di vista, sia prestazionale che di affidabilità, e i risultati stagionali sono di bassissimo livello. Dopo le prime gare contrassegnate solo da ritiri, Nakano trova una certa costanza di risultati nella fase centrale del campionato finendo sei gare consecutive e ottenendo il migliore risultato stagionale della scuderia Minardi con il settimo posto in Canada, mentre il giovane Tuero subisce la forte pressione dei media argentini, che già fanno di lui il nuovo Carlos Reutemann, e durante la stagione alterna scarse prestazioni a errori grossolani, ottenendo solo quattro passaggi sotto la bandiera a scacchi e ben 12 ritiri.
MINARDI M198, Shinji Nakano
Montecarlo, GP di Monaco '98
Nell'ultima gara della stagione in Giappone, Tuero è anche arbitro involontario dell'assegnazione del titolo essendo coinvolto nella collisione con la Tyrrell di Takagi. Infatti i detriti dell'incidente, sparsi nell'ultima chicane prima del rettilineo del traguardo, verranno raccolti dalla Ferrari di Michael Schumacher con conseguente foratura di un pneumatico e ritiro del tedesco, consegnando di fatto il titolo a Mika Häkkinen. Dopo la gara giapponese, nonostante la proposta del rinnovo per la stagione successiva, Tuero decide inaspettatamente di abbandonare la Formula 1, lasciando la porta aperta al giovane Marc Gené per debuttare nella massima serie nella stagione '99. A fine campionato la scuderia Minardi, per il terzo anno consecutivo, finisce la stagione senza raccogliere punti anche se, grazie ai migliori piazzamenti, si classifica in decima posizione davanti alla Tyrrell, team al suo ultimo anno in Formula 1 e ormai sull'orlo del baratro.
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